NA NOVA GERAÇÃO, O MODELO DÁ MAIS UM PASSO EM SUA ADMIRÁVEL ESCALADA E SERÁ LANÇADO POR AQUI EM OUTUBRO
One Ford é como a montadora Americana chama sua nova estratégia global de vender os mesmos veículos em vários mercados mundiais, como forma de baixar custos e criar uma identidade única em todo o planeta. A primeira aparição do novo Focus foi no Salão de Detroit, em janeiro de 2010, com o anúncio de que o carro europeu seria precisamente o mesmo que o americano, chinês ou brasileiro.
Isso explica porque estamos há dois anos ouvindo falar do "novo Focus" sem que ele esteja disponível numa revenda no Brasil. A nova estratégia traz algumas desvantagens para a Ford, já que tem obrigado alguns mercados importantes a dar descontos para convencer o consumidor a comprar um modelo cuja nova geração está por aí.
O Focus hatch que dirigimos no nosso test-drive em Portugal foi feito sobre a recente plataforma compacta da Ford (conhecida internamente como C1), sendo 2,1 cm mais comprido, porém 1,6 cm mais estreito e 2 cm mais baixo, com um entreeixos quase igual (só 0,8 cm maior). Isso contribui para baixar o peso, ao mesmo tempo em que melhora o comportamento em estrada. Ele não é lindo de morrer nem tem um design arrebatador ou ousado. Está mais alinhado na aparência com alguns dos seus mais importantes rivais europeus, como o Opel Astra, o Renault Mégane hatch ou mesmo Kia Cee’d. Mas essas linhas mais discretas são o preço que a Ford paga para que o mesmo Focus possa ser aceito no mundo todo.
No interior destaca-se a ótima posição de dirigir, que conta agora com a nova geração do sistema de informações e ajustes do veículo Human Machine Interface (HMI), que inclui dois comandos no volante, destinados a acessar duas telas, uma entre os instrumentos e outra no centro do painel. Tratase de uma enorme evolução frente ao Focus que é vendido no Brasil e é um elemento importante na condução do veículo, agradando pelo excelente grafismo e pelas diversas opções de cor, apesar de deixar o volante com excesso de botões.
No restante do painel, elogios para a qualidade de materiais e pela construção, que transmitem a sensação de que ele envelhecerá muito bem. O interior mostra-se confortável e com espaço adequado para cinco pessoas. Uma crítica ao banco traseiro: os passageiros mais altos terão de ter cuidado para não bater a cabeça ao entrar ou sair. Quem perdeu nessa história foi a capacidade do porta-malas, que caiu de 395 para 363 litros.
Não é fácil melhorar um automóvel quando ele continua a ser um dos melhores do segmento. Digo isso pensando no chassi, que conserva os princípios do anterior - suspensão multilink atrás e subchassis na dianteira, que foram melhorados. A principal novidade é a direção elétrica, que tem uma das melhores calibrações disponíveis na atualidade, mesmo entre marcas premium, como BMW ou Mercedes. O resultado é uma resposta espetacular em condução mais esportiva em curvas, mas também com agradável rapidez em manobras na cidade. Tudo isso com a vantagem extra da redução de cerca de 3% no consumo devido à ausência do sistema eletro-hidráulico.
Formação rígida
Digno de nota (e nota alta!) é o excelente amortecimento da suspensão em pisos mal conservados, a agilidade do carro nas entradas em curva e a capacidade de absorver oscilações da carroceria. Os louros para a eficiência nas curvas devem ser repartidos com o sistema eletrônico de distribuição de torque, que utiliza os freios para dosar a força do motor pelas rodas dianteiras a fim de melhorar a aderência e reduzir a tendência de sair de frente. O ganho de 15% em rigidez fica evidente pela ausência de rangidos quando torcemos a carroceria em manobras de slalom ou nas frenagens e acelerações bruscas.
A oferta de motores é extensa na Europa, com destaque para o 1.6 Ecoboost com injeção direta e turbo, com duas opções de potência, 150 cv ou 180 cv. Como o Focus que será vendido no Brasil continuará sendo produzido na Argentina, nosso motor será um aperfeiçoamento do atual 2.0 16V Duratec, que em vez de 143 cv chegará perto dos 162 cv, também adaptado ao flex. Será uma pena o brasileiro não ter acesso ao Ecoboost, pois no nosso test-drive com o 1.6 de 180 cv pelas ruas de Cascais (Portugal) ele se mostrou o parceiro perfeito para esse hatch. A resposta é imediata desde as rotações mais baixas (o torque máximo de 24,5 mkgf desponta logo aos 1 600 rpm) e continua assim até os giros mais altos, situação em que a função overboost gera 27,5 mkgf por 15 segundos (entre 1 900 e 4 000 rpm), suficientes para uma ultrapassagem segura. E tudo isso sem descuidar do consumo, que no ciclo europeu é de 16,7 km/l, devido também ao correto escalonamento do novo câmbio de seis marchas, que permite engates suaves, rápidos e silenciosos.
Tanto aperfeiçoamento técnico pode ter um custo para o brasileiro. Se hoje o Focus parte de 54 790 reais graças à versão 1.6 de 115 cv, ele deverá ficar mais caro se a Ford decidir que o hatch básico terá só a versão 2.0, que hoje sai por 63 060 reais. Enquanto a política de preço é um segredo bem guardado, já se sabe que o público tem data certa para conhecer o novo Focus: outubro, no Salão do Automóvel de São Paulo. Será o primeiro teste para confirmar se a estratégia One Ford está no caminho certo no Brasil.
VEREDICTO
Dinamicamente superior ao anterior e com ganhos em segurança e desempenho, o Focus já não é a vanguarda em design. O preço será um fator decisivo para que ele se imponha diante da concorrência.