VOLKSWAGEN SANTANA

07-01-2011 19:53

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COM AERODINÂMICA ESCULPIDA EM TÚNEL DE VENTO, A SEGUNDA GERAÇÃO ESTREOU O ABS ENTRE OS CARROS NACIONAIS

O título de QUATRO RODAS no teste de lançamento da segunda geração do Volkswagen Santana, em abril de 1991, já revelava a ideia por trás do modelo: “Santana, muito prazer”. Nome conhecido pelos brasileiros havia sete anos, o mais sofi sticado VW nacional recebia uma completa remodelação, idealizada pela fi lial brasileira, mas baseada na segunda geração do Passat alemão. O novo Santana precisava estar em dia para enfrentar o Chevrolet Monza renovado e a gradual chegada de concorrentes estrangeiros.

Na prática, só as portas ficaram iguais. Se as calhas do teto foram abolidas, os ultrapassados quebra-ventos ainda estavam lá. Ele foi encorpado com um aumento de 4,5 cm no comprimento e 1,5 cm na altura. O porta-malas fi cou mais alto, e sua tampa ia até o limite do para-choque. Entre as mudanças técnicas, o novo Santana trazia relação alongada do diferencial, freios a disco ventilados atrás, amortecedores pressurizados, pneus de perfi l baixo e chave única. Na motorização, os velhos conhecidos do Santana: 1.8 e 2.0, ambos carburados, e o mesmo 2.0 com injeção eletrônica da versão Executivo da geração anterior. Havia três níveis de acabamento (CL, GL e GLS), todos só na versão de duas portas.

Naquele teste de estreia, o GLS 2000i cravou 169,8 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 11,38 segundos. “Acostumada a produzir automóveis com péssima aerodinâmica, a Volkswagen caprichou neste Santana. Graças aos testes de túnel de vento, a penetração aerodinâmica melhorou 11% em relação ao modelo antigo”, dizia a reportagem. As críticas iam para os controles dos vidros elétricos à frente do câmbio e para o preço alto. No primeiro comparativo, em agosto de 1991, o novo Santana enfrentou o Monza SE MPFi e seu primo da Autolatina, o Ford Versailles 2.0i Ghia. Seus melhores números foram os de consumo, 8,02 km/l na cidade e 14,22 km/l na estrada.

Com a chegada da versão de quatro portas no fim de 1991, vieram o catalisador e o primeiro ABS (como opcional) num automóvel nacional. No teste de novembro, QUATRO RODAS comprovou a efi ciência dos freios: “Com freios normais, no seco, o carro pararia só em 70 metros. Com ABS, parou em 56,5 metros”. No piso molhado foi ainda melhor. “O ABS na pista que parecia um ‘sabão’ parou em 115,7 metros, mas parou. Se não tivesse ABS, levaria até o dobro, além de desgovernar-se.” A versão de entrada passava a se chamar CLi 1.8, graças à injeção eletrônica monoponto. No ano seguinte, a injeção multiponto já era opcional no motor 2.0 do GL e do GLS.

O carro que você vê nas fotos também é um CLi 1.8, modelo 1994, que rodou até agora apenas 29 000 km. “A linha 1994 adotou a injeção eletrônica FIC, abandonando a problemática Bosch LE-Jetronic em todas as versões”, diz seu dono, Thyago Szoke, presidente do Santana Fahrer Club. O carro está em sua família desde zero-quilômetro. Tem vidros verdes, direção hidráulica, alarme na chave, calotas originais e toca-fitas da versão GLi, que substituía o rádio da CLi quando este estava em falta no mercado.

Foi naquele ano que os GL e GLS ganharam teto solar elétrico e bancos dianteiros com suporte lombar regulável, ambos opcionais. Em 1997 chegou o motor 1.8 com injeção multiponto. Dois anos depois, o visual mudou com os novos para-choques da cor da carroceria e as lanternas com corte diagonal, além da tardia eliminação dos quebra-ventos. Novas rodas e as versões Comfortline e Sportline viriam em 2001.

A produção se encerraria cinco anos depois, em 2006, quando o sedã de mecânica robusta já estava estigmatizado no mercado como carro de taxista. Uma grande mudança para aquele que fora o símbolo de luxo e tecnologia da Volks dos anos 80 e 90.