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Criar um carro faz parte do sonho de boa parte dos meninos. Mas, daí para a realidade, as chances são quase as mesmas de se tornar um super-herói. Já para o universitário Francisco “Kiko” Malzoni, que intercalava os estudos na faculdade de economia com modificações nos carros que dirigia, a empreitada não exigiria superpoderes. E aceitou o desafio de um amigo que queria um carro totalmente novo. Aqui vale uma explicação e referência genética. Se você ainda não estabeleceu a ligação, Kiko é filho de Genaro “Rino” Malzoni, idealizador do Puma e um dos sócios da fábrica que o produziu. Para executar o pedido de um carro exclusivo, ao fim de 1975 Kiko pediu ao pai a forma do GT 4R – esportivo do qual foram feitos apenas três exemplares, sorteados em 1969 entre os leitores de QUATRO RODAS (a história completa foi publicada na edição de agosto de 2010), que serviria de base para o projeto. Originalmente o banco era de veludo com portas e painel de couro O volante dificultava a leitura do velocímetro e conta-giros Painel completo, com direito a voltímetro, amperímetro e manômetro de óleo Farol escamoteável e carroceria de fibra O motor VW 1600 a ar limitava a potência a 65 cv As lanternas eram feitas com exclusividade para o esportivo FONTE: Quatro Rodas O SEGUNDO GT MALZONI FOI FEITO PELO FILHO DE RINO, PAI DO PRIMEIRO GT, QUE POR SUA VEZ DEU ORIGEM AO PUMA
O GT foi desenvolvido na ofi cina de um amigo no Rio de Janeiro. Pintura e acabamento foram feitos em São Paulo. Rino gostou tanto do trabalho do filho que decidiu levar o carro ao Salão do Automóvel de 1976, ainda que achasse que o preço alto deveria inviabilizá-lo. Surpreendentemente, o custo de produção não foi suficiente para afastar os candidatos e os dois decidiram produzir o carro em Araraquara (SP), local em que foram concebidos os protótipos Puma.
Quando QUATRO RODAS publicou suas impressões ao dirigir do GT em agosto de 1978, a produção já tinha sido transferida para Matão (SP), onde ficava a Marques Indústria e Comércio de Veículos, que adquiriu a patente do projeto. Durante a reportagem, numa visita à fábrica, a reportagem conferiu uma versão conversível sendo desenvolvida. O cupê custava 220 000 cruzeiros, equivalente hoje a 106 400 reais.
Os bancos eram originalmente de veludo e reclináveis e as portas, revestidas de couro, tinham vidros elétricos. Ao volante, a ergonomia não era perfeita: o pé tocava de lado o acelerador e o freio de mão baixava até espremer os dedos. Forrado de couro, o painel era completo, mas o volante atrapalhava a visão.
A genérica opção pela mecânica Volkswagen a ar facilitava a vida do construtor, mas impunha realistas 65 cv à proposta esportiva do carro. “Equipado com motor VW 1600, o carro não supera em velocidade máxima nem mesmo o Passat com motor de 1 500 cm3”, dizia QUATRO RODAS. Em compensação, o teste registrava que, nas frenagens mais bruscas, o carro não alterava a trajetória e ressaltava o reduzido nível de ruído. Em defesa do desempenho de sua criatura, o criador afirma que, pelo fato de ter acordo com os principais preparadores da divisão 3 na época, boa parte da produção saiu com motor 2.0 e potência em torno de 110 cv.
“O último deve ter sido feito em 1978”, diz Kiko. Sua estimativa é de 35 a 45 unidades produzidas no total. Ele seguiu carreira em economia e fi nanças, mas guarda em sua garagem algumas das melhores obras de Rino. Homenagem a um clássico da nossa indústria, o segundo GT Malzoni foi um atraente exemplo de como a paixão por carros passa de pai para filho.
O ORIGINAL
Com três carburadores, o motor DKW rendia 100 cv. Em vez da coluna de direção, o câmbio vinha no assoalho. A primeira era engatada para trás. A carroceria era de fibra de vidro, o painel, do DKW Fissore e os instrumentos, do Belcar. O apelido DKW Malzoni veio das vitórias em 1964 e 1965. O GT de rua dispunha de para-choques cromados, mas só 60 cv. Remodelado, ele seria destaque no Salão do Automóvel de 1966 como Puma GT.FOTOS:
