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Cada cavalo do motor do Porsche R movimenta só 4 kg. Pisando forte, parece que ele vai sair voando
Centro de gravidade reduzido em 2,2 cm e mudanças aerodinâmicas ajudam o Cayman R a grudar nas curvaslta velocidade
Cenário: um pequeno autódromo na paradisíaca ilha espanhola de Mallorca. Tempo: uma forte garoa, que lembrava mais minha São Paulo do que um balneário de luxo incrustado no mar Mediterrâneo. Máquina: Cayman R, o novo brinquedinho que tanto orgulha os engenheiros da Porsche. Situação: um piloto alemão puxando a fila no circuito, enquanto quatro jornalistas, um em cada carro, se esforçavam para acompanhá-lo.
O mais difícil era dosar o acelerador nas saídas de curva. Nas primeiras tentativas, só não rodei para valer em função do sofisticado auxílio eletrônico, ou corretor de barbeiragens. Com a pista escorregadia, a traseira golpeava fortemente a cada tentativa de retomar a velocidade logo após cada curva. Já as retas eram “devoradas” rapidamente, e os freios de cerâmica não causavam sustos, mesmo na pista molhada. Brincadeirinha divertida e merecida após um exaustivo test drive pela região montanhosa da ilha.
Se os alemães queriam provar o quanto o carro é bom nas curvas, conseguiram. Não foram poucos os jornalistas que saíram do carro tão verdes quanto o modelo das fotos, incluindo este que vos escreve. O baixo centro de gravidade (2,2 cm a menos que no Cayman S), a suspensão mais rígida e a posição esportiva ao volante trazem para os labirintos do motorista e do passageiro todas as reações do cupezinho nas curvas – e não me venham com graça, estou falando dos órgãos dos ouvidos internos responsáveis pelo nosso equilíbrio. Faltaram mais trechos de estradas retas para pisar fundo no pequeno bólido. Minha impressão é que tinha em mãos carro demais para ilha de menos, e a qualquer momento despencaria para o mar.
E qual o segredo desse novo brinquedinho gestado em Stuttgart e apresentado ao mundo em novembro, no Salão de Los Angeles? Basicamente, a redução do peso em 55 kg. O “regime” do R incluiu (ou, no caso, excluiu) até os sistemas de sonorização e climatização (quem quiser, tem de mandar instalar à parte). Além disso, foram usados materiais mais leves nas portas (alumínio), nas rodas (pesam menos de 10 kg) e nos bancos esportivos (confira as perdas de peso no quadro). A redução da massa veio somada a um ganho de 10 cv na potência, graças a modificações no sistema de escape e no gerenciamento do motor boxer, que, por conta disso, produz um som mais “ardido”, típico de modelos de competição. Agora são 330 cv a 7.400 rpm. Detalhe: o regime limite é a 7.500 rpm. A relação peso-potência é de 3,9 kg/cv na versão com câmbio manual de seis marchas, ou 4 kg/cv na que usa câmbio automático PDK de sete, com dupla embreagem e trocas por aletas no volante (como a que foi avaliada). Nessa versão R, as trocas de marcha foram retardadas, para que ocorram em rotações mais elevadas.
Volante de três raios tem pegada esportiva e borboletas para trocas de marcha. Mas quem preferir, pode usar a manopla com detalhes em vermelho. Teclas para deixar motor, câmbio, suspensão e ruído do motor mais esportivos estão ao alcance dos dedos
A relação peso-potência é uma das mais baixas da linha Porsche; só fica atrás das versões mais apimentadas do 911 Carrera. De acordo com os dados do fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h caiu de 4,8 para 4,7 segundos. Já a velocidade máxima subiu de 275 km/h para 280 km/h. Na versão PDK, ela ocorre em sexta marcha – a sétima é para reduzir o consumo em autoestradas. Por falar em consumo, ele não foi prejudicado pela maior esportividade da versão R. Até melhorou um pouco, segundo a marca (faz média de 10,75 km/l em trajeto misto cidade/estrada). O torque de 37,7 kgfm foi mantido. Mas esses números são meros detalhes, já que o grande barato do Cayman R é a sensação de esportividade, sobretudo em circuitos travados como o que enfrentamos em Mallorca.
Para quem quer levar o cupê de dois lugares ao extremo, a Porsche oferece opcionalmente as funções Sport Chrono e Sport Chrono Plus, acionadas por botões no console central. No primeiro modo, os sistemas de gerenciamento do motor e da suspensão assumem um comportamento ainda mais agressivo. E o modo Plus? Esse é exclusivo da versão com câmbio PDK, e cuida especificamente de deixar as trocas de marcha mais rápidas, ideais para brincar com o carro em pistas de corrida. O Plus traz ainda o tradicional Launch Control da Porsche, que permite a maior aceleração inicial possível.
Detalhes diferenciam o Cayman S, como os bancos tipo concha e a maçaneta de tecido; já o novo sistema de escape ajudou no ganho de 10 cv do motor. Seu ruído ficou parecido com o de modelos de competição
Visualmente, o R se diferencia do Cayman S por detalhes como o grande aerofólio traseiro, as faixas pretas nas portas e nos para-lamas, os retrovisores negros, as molduras escuras dos faróis e os spoilers inferiores dianteiros. Por dentro, reina o despojamento. Não há porta-objetos nas portas, e as maçanetas metálicas foram trocadas por puxadores de tecido vermelho. As soleiras das portas trazem o nome do carro, e o volante esportivo de três raios impressiona muito bem – aliás, tem relação bem direta, ultrassensível aos comandos do motorista. Animado para encarar esse brinquedo de gente grande? A filial brasileira confirmou que ele chega em julho. E já anunciou o preço: R$ 399 mil.
Salgadíssimo, mas, ainda assim, R$ 100 mil inferior ao 911 mais “barato” à venda no Brasil. A Audi tentará fazer frente com a chegada do TT RS, no segundo semestre. Mas só com preço bem mais baixo para encarar essa pequena fera da Porsche.
Fim das retas chega muito cedo, mas os grandes freios de cerâmica dão conta de segurar o ímpeto da leve carroceria do cupê
FONTE: Auto Esporte