Cadillac CTS-V Cupê enfrenta BMW M3 e Audi RS5

Mas o molho secreto é um novo diferencial central com coroas. As coroas que giram no coração desse diferencial distribuem a tração à frente ou atrás e são impulsionadas por quatro engrenagens dispostas em ângulos de 90 graus entre si e movidas pelo eixo da transmissão, que também faz as vezes da carcaça do diferencial. Em condições normais de direção, as duas coroas giram na mesma velocidade da carcaça, enviando 60% do torque para o eixo traseiro. Mas se o eixo dianteiro ou o traseiro perde tração, o diferencial de velocidade resultante causa uma ação autoblocante que redireciona a maior parte do torque para o eixo com melhor tração. Até 85% do torque do motor pode ser direcionado para as rodas traseiras e até 70% para as dianteiras.

Motores do Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

 Nosso RS 5 em Azul Sepang está equipado com alguns opcionais importantes para melhorar o desempenho. O primeiro é o diferencial esportivo sensível ao torque controlado eletronicamente, que a Audi afirma ser rápido e discreto e trabalha até mesmo quando o diferencial não está sob carga. O segundo é um conjunto de discos de freio dianteiros perfurados em carbono-cerâmica de 380 mm beliscados por pinças de seis pistões. Os discos pesam apenas 3,96 kg cada e são conectados a cubos em alumínio forjado através de parafusos de titânio. Tudo isso explica porque esse deve ser um opcional de uns seis mil dólares (cerca de R$ 10.200) quando o RS5 chegar aos Estados Unidos em 2012.

Entre esses companheiros, o CTS-V Cupê parece o estereótipo do americano. Ele é o mais pesado dos três, com 125 kg a mais que o RS 5 e parrudos 319 kg a mais que o M3. Ele também é o maior: o entre-eixos é mais de 12,5 cm mais longo do que o Audi, e ele é quase 18 cm mais comprido no total que o BMW. Sob o capô há cilindradas em vez de alta tecnologia; um V8 de varetas que é cerca de 50% maior que seus rivais alemães e tem apenas um comando para só duas válvulas por cilindro. Mas há muito mais nesse motor do que a simples especificação sugere: essencialmente uma versão ligeiramente mansa com cárter molhado do poderoso LS9 com supercharger que move o Corvette ZR1, o V8 LSA do CTS-V produz robustos 563 cv a 6100 rpm e tem uma distribuição de torque monumental.

Velocimetros nos painéis do Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

 Com a melhor relação peso/potência, não é surpresa que o CTS-V Cupê seja facilmente o mais rápido na arrancada, derrotando o M3 até os 96 km/h por um décimo de segundo e o RS 5 por três décimos antes de completar o quarto de milha em 12,3 segundos e eclipsar os 12,6 segundos do M3 e 12,8 segundos do Audi. De forma impressionante, o grande Cadillac consegue essa façanha sem recorrer aos sofisticados sistemas de controle de largada presentes em ambos os carros alemães, embora ele definitivamente precise de um pé direito habilidoso. Afunde o acelerador e os pneus vão patinar até que a transmissão faça uma troca prematura, estragando a corrida. Module demais a aceleração e os pneus irão rodar muito abaixo da parte suculenta da curva de torque, custando décimos preciosos.

Até aí, é a cara de Detroit. Mas na estrada, o CTS-V Cupê detona com esses estereótipos. Deixar os amortecedores no modo Tour dá à suspensão firme a quantia exata de suavidade ao mesmo tempo em que mantém o chassi comportado e comunicativo. Na autobahn, o Cadillac tem a mesma postura calma e comportada do AMG Mercedes, mesmo quando se pisa fundo por intermináveis curvas a 225 km/h ou mais. Ataque trechos sinuosos com vontade e o musculoso V8 parece encolher a massa e tamanho do Cupê, enquanto o Controle Magnético de Condução e os pneus Michelin Pilot Sport 2 fornecem equilíbrio e aderência impressionantes. A direção é fantástica – muito mais comunicativa do que os estilos sintéticos do volante da Audie mais delicadamente definida do que no BMW – enquanto os freios Brembo superam os do M3 e proporcionam uma sensação mais consistente no pedal do que os freios de carbono-cerâmica do RS5.

Detalhes do Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

 O CTS-V Cupê é um carro muito bom. Ele é rápido, tem um chassi maravilhosamente comportado e parece um milhão sobre rodas. Mas ele não chega a ser bom o suficiente para vencer esse comparativo. Sim, ele é mais pesado do que deveria e não é muito bem embalado – o M3 é menor e tem mais espaço no banco traseiro e porta-malas. Mas nesse teste, contra esses carros, o CTS-V Cupê sofre porque sua tradicional transmissão automática de seis velocidades fica devendo em desempenho e funcionalidade.

Em vez de borboletas, o Cadillac tem antiquados interruptores atrás do volante para facilitar as trocas manuais; eles carecem da sensação de tato e resposta dos comandos nos sistemas da Audi e BMW, e passar a marcha parece levar uma eternidade em comparação com as transmissões de embreagem dupla. O modo esportivo não parece ser muito eficiente e a estratosférica sexta marcha com relação de 0,67:1 é alta demais para o eixo traseiro de 3,23 (o CTS-V manual tem a sexta marcha com 0,63:1 e engrenagens 3,73), o que significa que a transmissão constantemente caça entre quinta e sexta quando você está na correndo na autobahn.

O Audi RS 5 também não vence. É um carro lindamente construído com um interior que é facilmente o de mais classe da turma. O V8 4.2 ronrona como um leão que tomou ecstasy, a transmissão de embreagem dupla é mais suave que o sorriso de um político e toda a tecnologia dos chassis o torna o mais confiável dos três para dirigir de pé embaixo por vias desconhecidas. Mas há uma sensação curiosamente artificial em quase todos os pontos sensíveis desse carro; você está sempre levemente ciente de que, em algum lugar abaixo de você, um monte de elétrons está lutando furiosamente para garantir que o RS5 desafie as leis da física. E toda essa engenharia custa caro. Com os opcionais, nosso carro de testes custaria ao menos 10 mil dólares (cerca de 17 mil reais) mais do que os outros dois. 

O M3 da BMW há muito é o ponto de referência da categoria, mas ele não é perfeito. Deixada para fazer as trocas por si próprias, a transmissão de sete velocidades é mais atrapalhada do que a do Audi. O aro do volante parece gordo e desajeitado, e os Hyundais atuais têm interiores mais bonitos (o interior todo preto do nosso carro parecia particularmente barato e feio). Mas o M3 ainda é o mais afiado dos carros desse grupo, um bisturi entre marretas.

Todos esses carros são seriamente rápidos e altamente desejáveis. Só o fato de que podemos imaginar colocar um Cadillac frente a frente com os melhores BMW e Audi e não deixá-lo ofegante e gemendo com os freios em chamas e a suspensão em frangalhos após três dias pisando fundo pela Bavária mostra o quanto a Cadillacevoluiu desde os dias em que a maioria de seus consumidores deixava seus dentes em um copo ao lado da cama à noite. O RS 5 é um GT maravilhoso, um carro de duas portas elegante e refinado que será tão confortável em um passeio pela praia quanto acelerando em um desfiladeiro durante uma tempestade de neve. Mas, quando se trata de desempenho, paixão e puro encanto para o motorista, o BMW M3 ainda é o ponto de referência.

1º LUGAR: BMW M3

O carro mais velho aqui, mas, como um bom vinho tinto, ele está melhorando com a idade. Trem de força e chassis focados no motorista o tornam um bisturi entre marretas.

2º LUGAR: AUDI RS5

Supremo na confiança que inspira e fácil de dirigir rápido, o RS 5 faz um nocaute técnico, mas às custas do envolvimento do motorista.

3º LUGAR: CADILLAC CTS-V CUPÊ

Sem embaraços aqui. Exceto pela transmissão que deixa a desejar, o Cadillac faz um excelente trabalho em proporcionar uma disputa acirrada com seus rivais alemães.