CHEGA DE CHAMAR O MODELO DE "PORSCHE MENOR". AGORA ELE ESTÁ NO NÍVEL DE UM 911
Os mais puristas o acusam de ter nascido como um Porsche menor, com atributos inferiores aos do lendário 911. Se na primeira geração, que chegou há 16 anos, era até verdade, com o novo Boxster tudo muda, para melhor. Agradecimentos à nova carroceria (metade de alumínio), à melhoria nos motores e no monobloco e com a nova direção herdada do novo 911. Dirigimos com exclusividade o conversível que chega ao Brasil em julho desse ano.
É verdade que na Porsche as mudanças de design são sempre sutis e graduais. À primeira vista, a traseira mostra mudanças mais claras, como o fim da tampa sobre a capota de lona quando recolhida, as novas lanternas com luzes de leds, o vinco que percorre toda sua largura e o novo difusor. Na frente, os faróis (halógenos no Boxster e de bixenônio no Boxster S) foram redesenhados para que ficassem mais harmoniosos com o aumento do carro em 3,2 cm.
Também houve aumento de 6 cm no entre-eixos, o que se refletiu em maior espaço interno, especialmente na altura. O console central elevado - conceito que começou no Panamera - surge agora para melhorar a impressão de qualidade geral e a ergonomia, além de aproximar das mãos a alavanca do câmbio, manual de seis marchas ou PDK automatizado de dupla embreagem de sete. Nos instrumentos, a novidade é a tela de 4,6 polegadas e alta resolução à direita. O banco de série oferece apoio lateral razoável (o opcional é mais envolvente e tem múltiplas regulagens elétricas) e está 0,5 cm mais baixo.
A capota tem um vidro traseiro 12 cm mais largo, para favorecer a visibilidade quando fechada, além de ter isolamento acústico reforçado, reduzindo o nível de decibéis de 75 para 71 a 100 km/h. Como não há mais a tampa de capota, ela agora é aberta ou fechada a partir de um botão ou por controle remoto, levando só 9 segundos para completar a operação, que pode ser acionada a até de 50 km/h.
O motor é o mesmo boxer de seis cilindros, com alterações - em especial no bloco, onde o deslocamento passou de 2,9 para 2,7 litros. O retrabalho resultou em 10 cv a mais (total de 265). Por isso, o torque caiu 1 mkgf (para 28,6), com o benefício de se manter mais tempo no pico (antes era de 4400 a 6000 rpm, agora está entre 4500 e 6500 rpm). O desempenho geral melhorou um pouco, sobretudo graças à diminuição do peso do conversível, que passa a ser 47% de alumínio, o que lhe fez perder até 35 kg, apesar de ter mais equipamentos, comprimento maior e ser 40% mais rígido. Agora vai a 100 km/h em 5,8 segundos (5,7 com o PDK) e atinge 264 km/h. A melhoria mesmo se deu no consumo, com 12,2 km/l no ciclo europeu - contra 10,4 do anterior. O Boxster S continua com 3,4 litros, mas rende 315 cv (5 a mais), enquanto o torque manteve-se em 36,7 mkgf. A máxima subiu para 277 km/h (2 km/h a mais) e chega-se aos 100 km/h em 5 segundos com o PDK.
Comportamento bipolar
O roadster também estreia a direção elétrica, que o deixou no nível do 911. Ela é fabulosa tanto na precisão em condução esportiva quanto na suavidade no uso urbano - provavelmente a melhor que já experimentei. Outro ganho dinâmico é na rigidez do conjunto. Podemos sacudi-lo violentamente numa sequência de curvas ou em asfaltos maltratados e não ouvir nenhum rangido da carroceria, algo notável num conversível. Há ainda mais estabilidade, fruto de 4 cm extras na Bitola dianteira. Outro recurso que melhorou as tomadas de curva é o sistema de vetorização de torque: ele incorpora um diferencial autoblocante traseiro que trabalha individualmente com os freios de trás a fim de melhorar o comportamento geral e posicionar o bico do carro na curva - e ele funciona mesmo quando o controle de estabilidade está desligado.
É difícil não nos rendermos à dupla personalidade do carro, que tanto pode ser dirigido tranquilamente na cidade como ser provocado numa Estrada sinuosa na montanha. Sua eficiência em curvas de alta velocidade permite que um motorista experiente mas sem dotes especiais de pilotagem possa dirigir rapidamente sem se dar mal no guard-rail. Quase não há movimentos laterais da carroceria, a tomada de curva é bem linear, o controle de estabilidade entra em ação quando passamos dos limites, mas de forma muito discreta, e a capacidade de frenagem quase impressiona mais que seu poder de aceleração. Com tantas qualidade dinâmicas, o Boxster já pode estacionar ao lado de um 911 sem passar vergonha ou até andar próximo dele.
VEREDICTO
Com essas mudanças, o Boxster passa a fazer jus à fama Porsche e deixa de ser opção de compra só por ser o modelo mais barato da marca.
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FONTE: Quatro Rodas