O CARRO MUDOU BEM MAIS DO QUE PARECE: ESTÁ MAIS POTENTE, ECONÔMICO E REFINADO
Se você teve a sensação de que a nova geração do 911 é igual à anterior, não estranhe. Esse é o objetivo da Porsche, que se esforça para conservar as linhas-mestras do ícone que já dura 48 anos. É um processo de criação onde se estuda por meses quais os traços que podem ser alterados e quais não podem ser tocados. Porém, basta ir além do visual para perceber quanto o 911 mudou: o interior ficou mais sofisticado, o chassi foi aperfeiçoado, o motor está mais potente e o consumo é o melhor já registrado por um Porsche a gasolina.
Para diferenciar a geração 991 (a sétima) da 997 só pelo estilo, é preciso ter olhos de águia: os retrovisores agora estão na porta e não mais no triângulo do vidro lateral. Já na traseira fica mais fácil, como revelam principalmente as lanternas horizontais bem estreitas. Apesar de ter crescido 5,5 cm no total, foi no entre-eixos que houve o maior ganho: 10 cm, o que representou mais 5 cm de espaço para o motorista. Largura e altura praticamente não mudaram. O novo 911 também ficou mais 50 kg leve, por causa do maior uso de alumínio e aço de alta resistência.
A renovação estética é mais nítida quando se vê o painel. Há uma nova tela colorida no quadro de instrumentos, que mostra dados do computador de bordo, do som ou do navegador, além de um console central elevado, que lembra o do Panamera na forma e na posição dos comandos. Por outro lado, deixa de existir a alavanca do freio de mão, substituída por um botão à esquerda do volante, onde tradicionalmente fica a chave de ignição. O que não é novidade é a excelência de materiais (couro, alumínio, revestimento Alcantara em todo o teto) e a impecável qualidade de construção do carro, o que reforçou ainda mais a sensação de refinamento interno.
Mais significativa é a introdução da primeira direção elétrica num esportivo da Porsche, além da estreia no 911 de um sistema de controle de carroceria (que já há no Cayenne e Panamera) que funciona por meio de quatro cilindros hidráulicos ativos, um próximo a cada roda - e continua disponível o ajuste eletrônico de rigidez de amortecedores.
Um dos grandes méritos do novo 911 é o baixo consumo. Tanto o Carrera como o Carrera S apresentam números superiores a 10 km/l no ciclo europeu, graças à ajuda de diferentes medidas, como introdução do start-stop, melhoria da gestão eletrônica do motor, adoção do sistema elétrico de recuperação de energia cinética (como nos híbridos e no Kers da F-1) e criação do primeiro câmbio manual de sete marchas usado num automóvel. Há ainda a opção do câmbio automatizado de sete velocidades e dupla embreagem PDK, que permite desconectar a marcha engatada para reduzir atritos quando, por exemplo, desce-se uma ladeira sem acelerar.
A cifra de 12,2 km/l (2 km/l menos que no anterior) é um número impressionante num esportivo de 1,5 tonelada e 350 cv, capaz de cravar 289 km/h e disparar até os 100 km/h em apenas 4,6 segundos. Para isso, o motor boxer de seis cilindros perdeu cilindrada - caiu de 3,6 para 3,4 litros -, mas a potência subiu de 345 para 350 cv, enquanto o torque continuou em 39,8 mkgf, porém chega mais tarde, a 5600 rpm, contra 4400 rpm de antes. O Carrera S manteve os 3,8 litros, mas ganhou 15 cv (saltou de 385 para 400 cv) e 2,1 mkgf de torque (de 42,8 para 44,9). Com isso, o 0 a 100 km/h no Carrera S é de até 4,3 segundos e a máxima chega a 304 km/h.
Para o test-drive, fiquei com o Carrera S - única versão disponível na sessão de testes em Santa Barbara, na Califórnia, mas com os dois tipos de câmbio. Ele logo me impressionou pela suavidade de condução, tanto no que diz respeito à suspensão como à direção e ao som do motor, discreto no trânsito da cidade. Já fora dos limites urbanos, começo a provocar o motor, que revela respostas rápidas desde as rotações mais baixas quando se acelera fundo, principalmente com o câmbio PDK, agora mais rápido nas trocas eletrônicas de marcha. A transmissão manual inicialmente cria alguma confusão, porque não estamos acostumados a ter tantas opções à mão. Seria até fácil perder a noção da marcha, se não fosse pela indicação no visor entre os instrumentos. A alavanca é rápida, mas quando passamos da quinta para a sexta precisei de cuidado para não cair na quarta. Na estrada, nota-se que a sétima tem missão econômica, com relação bem longa - a máxima é obtida em sexta.
Ao chegar a um circuito improvisado numa pista de aeroporto, tenho a chance de ver como o equilíbrio do novo chassi é sensacional. A agilidade do carro e sua facilidade em entrada de curva, a neutralidade nas transferências de peso, tudo isso faz com que meu ego considere a hipótese de que sou capaz de dirigir um 911 como um piloto profissional.
Como no Panamera, o modo Sport, no câmbio automatizado, atrasa a troca na elevação de marcha ou adianta no caso de uma redução, além de acelerar a resposta do acelerador. No Sport Plus, o ESP entra em ação mais tarde, câmbio e motor ficam mais esportivos e o ronco do motor ganha corpo. Já perto de uma pilotagem extrema, há o (opcional) Sport Chrono, que enrijece os coxins hidráulicos do motor. Dessa maneira, eles transferem o torque direto para as rodas, reduzindo perdas causadas pela oscilação da carroceria. Assim, o corpo sente mais as vibrações do motor e a condução torna-se menos confortável - por isso, é indicado para circuitos fechados.
Mais ágil e econômico, o novo 911 volta a subir a régua para um nível difícil de superar, o que pode lhe garantir o status de referência em sua classe. O que cria uma pergunta na cabeça de quem dirigiu esse carro: como será possível melhorar seu comportamento esportivo na próxima geração?
VEREDICTO
Não é qualquer cupê que faz você se sentir um piloto ao volante de um supercarro - ainda mais quando ele combina baixo consumo com altas doses de refinamento.
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FONTE: Quatro Rodas